Struktur Industri Pelayaran Petikemas Internasional Indonesia

Menganalisis stuktur pasar dalam industri pelayaran peti kemas memerlukan beberapa data sebagai perbandingan. Untuk mengetahui besar total supply yang berada di pasar, kita harus mengetahui berapa banyak space (dalam TEUs) yang dialokasikan seluruh pelayaran internasional di area tertentu. Namun untuk mengetahui jumlah total riil dari lalu lintas perdagangan internasional yang menggunakan jasa layanan pelayaran peti kemas, kita dapat melihat angka total (dalam TEUs) yang telah melakukan aktifitas pelayaran di suatu pelabuhan bongkar-muat, kita menyebutnya dengan angka Troughput. Angka statistik ini lah yang kami jadikan pedoman utama dalam melakukan pemetaan stutktur pasar pelayaran internasional di kawasan negara-negara ASEAN.

Kebutuhan pengiriman peti kemas di Indonesia terus meningkat. Antara tahun 2005 dan 2010 throughput peti kemas di pelabuhan nasional meningkat sebesar 11%, peningkatan throughput yang terbesar keempat selama periode ini dibandingkan dengan 13 dari sesama negara di Asia. Meskipun dengan pertumbuhan dua digit ini jumlah throughput peti kemas Indonesia tertinggal tetangganya, dengan pelabuhan Indonesia menangani 8.37 juta unit setara dua puluh kaki (TEUs) pada 2010, menempatkannya di tempat ketujuh dibandingkan dengan negara tetangga.

LHS: Asia Average % y-o-y Container Throughput Growth (2005-2010). RHS: 2010 Container

Throughput (TEUs)

Source: World Bank, BMI

Masalah utama yang dihadapi sektor kelautan peti kemas di Indonesia adalah ketertinggalan infrastruktur pelabuhan. Menurut World Economic Forum Indeks Daya Saing Global, pelabuhan Indonesia berada pada peringkat ke 12 di antara 14 sesama negara regional. Pelabuhan Indonesia belum berkembang cukup cepat untuk mengikuti pertumbuhan ekonomi makro di Indonesia, dan sangat terganggu oleh kongesti kapal di pelabuhan dan backlogs.

Faktor-faktor ini telah mempengaruhi skala konektivitas negara. Selain itu, pelabuhan di Indonesia belum dapat mengikuti tren di sektor pelayaran peti kemas untuk menuju 'lebih besar lebih baik', dengan pejabat Bank Dunia Indonesia Henry Sandee menyatakan bahwa pelabuhan Indonesia, termasuk pelabuhan peti kemas utama nasional Tanjung Priok, hanya dapat menampung kapal yang mengangkut hingga 4.000 kontainer. Ini hanya cukup untuk perdagangan intra-Asia, yang secara tradisional dilakukan dengan kapal-kapal kecil, hal itu membuat proses ekspor ke pasar lebih jauh seperti Eropa, Amerika dan Afrika menjadi sangat tidak kompetitif.

Komparasi Tingkat Konektifitas Indonesia dengan Negara Tetangga

UNCTADstat Liner Connectivity Index For Asia, 2004 (LHS) and 2012 (RHS)

Source: UNCTADstat

Pelabuhan Indonesia telah tertinggal oleh pesaing mereka di Asia, terutama dengan Vietnam yang sedang melakukan pngembangan untuk menangani kapal yang lebih besar dan menjadi pelabuhan singgah pada layanan langsung ke AS dan Eropa. Berdasarkan data statistik UNCTAD Indeks Liner Konektivitas Indonesia telah menurun dalam hal tingkat konektivitas dibandingkan dengan sesama negara di Asia, dari posisi ke-11 pada tahun 2004 menjadi posisi ke-13 pada tahun 2012, dari 14.

Ekspansi ekonomi menempatkan Tekanan lebih besar Pada Pelabuhan

Prospek jangka menengah bagi pertumbuhan ekonomi Indonesia akan menempatkan tekanan lebih lanjut pada sektor pelabuhan peti kemas Indonesia. Pertumbuhan PDB riil Indonesia terjun pada tahun 2014 (turun ke 5.0%) dan ditetapkan pulih secara moderat pada tahun 2015 (5,3%). Laju pertumbuhan telah dipengaruhi oleh perlambatan di China (pasar ekspor terbesar kedua di Indonesia), serta sedikit banyak terpengaruh global dan risiko politik di Pemilu 2014 Indonesia. Pemerintah baru mengurangi subsidi BBM, keputusan yang menyebabkan lonjakan jangka pendek inflasi dan penyesuaian ekonomi lainnya. Namun, pertumbuhan dalam jangka menengah hingga 2019 diproyeksikan untuk terangkat dan diperkirakan melebihi yang terlihat dalam lima tahun sebelumnya. BMI memperkirakan ekonomi Indonesia akan tumbuh sebesar rata-rata tahunan sebesar 6,5% antara tahun 2015 dan 2019, naik dari rata-rata pertumbuhan PDB riil Indonesia 6,0% per tahun antara tahun 2010 dan 2014.

Indikator konsumen untuk Indonesia, yang merupakan pendorong utama pertumbuhan throughput peti kemas, terlihat cukup kuat bagi Indonesia dalam jangka menengah. Populasi penduduk Indonesia berkembang, BMI memperkirakan pertumbuhan populasi sebesar 4,5% dalam jangka menengah. Sebuah persentase yang lebih besar dari populasi akan memiliki pendapatan bersih, dengan persentase aktif dari populasi negara itu meningkat dari sekitar 68% pada tahun 2013 mendekati 70% pada 2018. Tentu saja ini merupakan sebuah dorongan tambahan untuk kemampuan warga negaranya untuk berbelanja. Adalah kenyataan bahwa pengangguran akan tetap rendah selama periode yang diperkirakan.

BMI juga memprediksi tingkat ekonomi dan perdagangan Indonesia untuk terus mendapatkan keuntungan dari perjanjian perdagangan bebas yang mulai berlaku pada bulan Januari 2010 antara Perhimpunan Bangsa Bangsa Asia Tenggara (ASEAN), dimana Indonesia merupakan anggotanya, dan China.

            a. Pangsa Pasar

Pangsa pasar (Market share) adalah persentase pasar yang ditentukan dalam ukuran unit maupun revenue dan dihitung berdasarkan specific entity. Pangsa pasar merupakan sebuah indikator tentang apa yang dilakukan sebuah perusahaan terhadap kompetitornya dengan dukungan perubahan-perubahan dalam penjualan. Pangsa pasar juga menjelaskan penjualan perusahaan sebagai presentase volume total penjualan dalam industri, market ataupun produk.

Meskipun terdapat banyak pelabuhan utama, namun di Asean setiap negara memeliki pelabuhan andalannya masing-masing. Dari sini penulis mencoba memetakan pangsa pasar pelayaran petikemas internasional di setiap negara.

Pelabuhan-pelabuhan utama di ASEAN, Menangani 103.3 Juta TEUs di tahun 2014, terhitung 80% dari total troughput di ASEAN

Dari peta pangsa pasar diatas dapat terlihat bahwa Singapura tetap dan selalu menjadi raja di kawasan ASEAN dalam hal total Troughput peti kemas. Meninggalkan jauh negara-negara tetangganya, Singapura benar-benar mampu mengkapitalisasi keunggulan geopolitiknya di kawasan Asia. Berada di sentral lalu lintas perdagangan internasional, Singapura telah bergerak lebih cepat jauh mendahului negara-negara sekitarnya. Singapura sudah tidak lagi apple to apple dengan pelabuhan-pelabuhan peti kemas di Asia tenggara bahkan di ASIA.

Bahkan di dunia, satu-satunya pelabuhan pesaing Singapura dalam hal total troughput peti kemas hanya Shanghai yang pada tahun 2014 mampu mencapai total troughput sebesar 35.28 TEUs / tahun.

10 Pelabuhan terbesar dunia,

berdasarkan Total Jumlah Peti Kemas yang ditangani selama satu tahun 2014

(Alphaliner, 2014)

Pesaing terdekat pangsa pasar industri pelayaran petikemas nasional di kawasan ASEAN adalah Malaysia, Thailand dan Vietnam. Ketiga negara ini menggeliat dalam mengejar kompetisi dengan Singapura. Pelabuhan Port Kelang dan Tanjung Pelepas yang dimiliki oleh Malaysia secara total telah menangani 19.5 Juta TEUs dalam se-tahun 2014. Sedangkan Laemchabang telah mewakili Thailand untuk meningkatkan prosentase troughputmya sebesar 0.8 Juta TEUs per tahun dalam kurun waktu 2012-2014. Begitu pula Vietnam, menggabungkan Hochiminh dan Haiphong, negara ini mampu merangsek ke papan tengah pangsa pasar peti kemas internasional ASEAN menjadi 9.8 Juta TEUs dalam tahun 2014.

            b. Concentration Ratio (CR)

Rasio konsentrasi (Concentration ratio atau biasa disingkat dengan CR) menunjukkan persentase dari total output industri yang menjadi tanggung jawab sejumlah perusahaan tertentu. Rasio konsentrasi empat perusahaan (CR4) diartikan sebagai pangsa relatif dari total ouput industri yang dikuasai oleh empat perusahaan terbesar, dan CR8 diartikan sebagai persentase pangsa pasar relatif delapan perusahaan yang ada dalam industri.    

Dalam Industri pelayaran peti kemas internasional di kawasan ASEAN kita mendapati data sebagaimana berikut. :

No	Pelabuhan	Troughput	SHARE (%)
1	Singapura	33,908,567	32.17
2	Port Kelang	10,945,804	10.39
3	Tanjung Pelepas	8,550,000	8.11
4	Laemchabang	6,583,168	6.25
5	Tanjung Priok	6,504,330	6.17
6	Hochiminh	6,390,000	6.06
7	Manila	3,650,000	3.46
8	Haiphong	3,450,000	3.27
9	Tanjung Perak	3,130,000	2.97
10	Penang	1,200,000	1.14
11	Others	21,077,967	20.00
	TOTAL	105,389,836	100.00

Market share 10 Pelabuhan terbesar ASEAN ,

berdasarkan Total Jumlah Peti Kemas yang ditangani selama satu tahun 2014

(Data gabungan dari otoritas Pelabuhan masing-masing negara, 2015)

Dengan menjumlahkan total share dari 4 besar dan 8 besar Pelabuhan kita dapat memperoleh CR4 dan CR8 dari pangsa pasar peti kemas di kawasan ASEAN.

CR4 = 32.17 + 10.39 + 8.11 + 6.25 = 56.92

CR8 = 32.17 + 10.39 + 8.11 + 6.25 + 6.17 + 6.06 + 3.46 + 3.27 = 75.89

HHI = (32.17)^2 + (10.39)^2  + (8.11)^2  + (6.25)^2  + (6.17)^2  + (6.06)^2  + (3.46)^2  + (3.27)^2  + (2.97)^2  + (1.14)^2   = 1356

            Berdasarkan data tersebut, kita dapat menyimpulkan bahwa saat ini industri pelayaran peti kemas internasional di kawasan ASEAN cenderung bersifat oligopopoli. Sedangkan HHI bernilai 1356 menunjukkan bahwa industri ini cenderung sangat tinggi terkonsentrasi. Hal itu dapat dijelaskan karena tingginya investasi untuk masuk ke dalam industri ini. Sehingga sangat sulit bagi pendatang baru untuk dapat masuk dan bertahan di lingkungan Industri ini.

Adapun jika kita menghitung ulang dengan menggabungkan setiap pelabuhan yang ada di dalam satu negara, kita memperoleh data sebagai berikut.

Negara	Troughput	SHARE (%)
Singapura	33,908,567	32.17
Malaysia	20,695,804	19.64
Vietnam	9,840,000	9.34
Indonesia	9,634,330	9.14
Thailand	6,583,168	6.25
Philipines	3,650,000	3.46
	21,077,967	20.00
TOTAL	105,389,836	100.00

Market share negara dengan pelabuah terbesar di kawasan ASEAN ,

berdasarkan Total Jumlah Peti Kemas yang ditangani selama satu tahun 2014

CR2 = 32.17 + 19.64 = 51.81

Dengan mengkalkulasikan CR2 seperti diatas, kita dapat melihat bahwa hampir separuh pangsa pasar ASEAN di kuasai oleh dua negara yakni Singapura dan Malaysia. Dengan demikian kita pun dapat menyimpulkan bahwa karakteristik industri pelayaran peti kemas di ASEAN (di lihat dari troughput per negara nya) adalah cenderung bersifat duopoli.

Hal itu sejalan dengan fakta bahwa meskipun perdagangan intra ASEAN masih tetap mendominasi, namun total perdagangan dengan negara-negara di luar ASEAN tetap lebih besar. Dengan demikian Malaysia dan Singapura yang memiliki keunggulan kompetitif berupa statusnya sebagai pelabuhan Hub (Angkut Lanjut). Dengan statusnya tersebut ditambah dengan kapasitas pelabuhan yang jauh lebih besar serta kedalaman dermaga yang mencukupi membuat kapal-kapal berkapasitas utra besar dapat bersandar di pelabuhannya. Dampaknya bersifat eksponensial, negara-negara ASEAN dipaksa untuk mengangkut barang dagangnya melalui Singapura, Port Kelang atau pun Tanjung Pelepas jika ingin mengirim nya ke jalur perdagangan jarak jauh seperti Amerika, Eropa, maupun Afrika.

Mitra Dagang ASEAN

Frost & Sullivan Overview, 2012

            c. Barrier to entry

Hambatan masuk (barrier to entry): perilaku ekonomi di dalam perusahaan yang merefleksikan jumlah saingan yang ada dalam pasar. Seorang monopolis dapat saja menaikkan harga diatas harga rata-rata untuk meningkatkan keuntungan, tetapi hal ini tidak dilakukan karena dengan begitu akan men

arik perusahaan lain untuk masuk ke pasar.  Untuk mencegah masuknya perusahaan lain maka monopolis akan menetapkan harga kompetisi sehingga tidak menghasilkan keuntungan yang berlebihan (excees profit).  Ada dua jenis rintangan masuk, yaitu rintangan struktural dan rintangan ekonomis.  Rintangan struktural timbul dari karakteristik industri dasar seperti teknologi, biaya dan permintaan, sedangkan rintangan strategis muncul dari sikap perusahaan yang telah ada. Perusahaan yang telah ada akan bersikap meningkatkan rintangan dengan cara mengancam untuk membalas pada perusahaan pendatang baru kalau dia masuk.

Untuk memasuki industri pelayaran petikemas internasional memiliki total fix cost yang cukup besar, terutama dalam pembuatan kapal dan penyiapan system informasi. Selain itu, industri ini juga memiliki hambatan untuk keluar dari pasar yaitu total sunk cost dari pembuatan kapal yang relatif besar. Sunk cost merupakan biaya yang sudah ditimbulkan, sehingga tidak dapat diubah dengan pembuatan keputusan, baik sekarang maupun waktu yang akan datang. Terbukti, kegagalan prediksi ekonom dan pemain di industri pelayaran telah membuat kapal-kapal yang sudah di pesan dan dibuat telah menjadi faktor utama hancurnya profitabilitas industri ini dalam beberapa tahun ke belakang.

Pangsa pasar beberapa perusahaan yang sangat besar menjadi hambatan bagi perusahaan baru untuk masuk ke industri tersebut. Perusahaan baru yang ingin masuk harus memiliki keunggulan untuk dapat bersaing dengan perusahaan-perusahaan yang sudah lama masuk dan memiliki pangsa pasar yang besar. Pada kenyataannya hal itu amatlah tidak mudah, karena terkendala dana investasi yang besar dan keterbatasan knowledge terkait dengan pasar dan operasional perusahaan pelayaran peti kemas yang sangat khas.